【文/網 柳白】
面對中國電動汽車的強勢競爭以及美國緊逼的關稅壓力，被視作歐洲“經濟支柱”的汽車產業(yè)風光不再，面臨著市場萎縮、能源成本高企和貿易不確定性等一系列危機。
歐盟委員會主席馮德萊恩本周五（12日）將在布魯塞爾與歐洲主要車企高管舉行最后一次危機會議，能否找到解決方案懸而未決。
“崩潰還是救贖？歐洲車企寄望歐盟施救”“歐洲新聞網”在9月8日發(fā)表的文章中寫道，盡管歐盟已出臺電池產業(yè)扶持計劃，但電動車推廣依舊受制于充電設施不足和政策缺乏靈活性。當前電動車在歐洲的市場份額停滯在約15%，遠未形成規(guī)?；黄啤＼嚻蠛粲鯕W盟在二氧化碳排放目標、驅動技術選擇和產業(yè)轉型政策上展現更多務實性。
至于來自中國的競爭，歐洲行業(yè)人士疾呼加強對華合作，而非加劇對抗。
“我們需要與中國建立更緊密的聯(lián)系，而非疏遠彼此。不與中國人合作是愚蠢的，他們手握所有王牌?！?/p>
“緊迫感絲毫未減”
歐盟工業(yè)事務專員斯特凡·塞若內數月前直言，歐洲汽車產業(yè)正處于“致命危險”之中。銷售疲軟、能源價格高企、全球競爭加劇，以及政策和貿易環(huán)境的不確定性，正將這一產業(yè)拖入愈演愈烈的危機。
塞若內曾警告，“存在一種風險，那就是未來全球汽車產業(yè)版圖可能不會再把歐洲列入重心。”
為應對目前最緊迫的挑戰(zhàn)，馮德萊恩將主持此次為期約三小時的會議。這是歐盟今年第三次，也是最后一次類似磋商，屬于委員會所稱的“汽車產業(yè)未來戰(zhàn)略對話”框架內的行動之一。
但業(yè)界普遍懷疑，短短數小時能否改變行業(yè)的整體頹勢。
2025 IAA國際汽車及智慧出行博覽會：梅賽德斯·奔馳發(fā)布電動汽車 視覺中國
去年春季，歐盟推出了一項工業(yè)行動計劃，其中包括為電池生產商提供資金支持，最引人注目的是通過18億歐元的“電池助推器”計劃，以及在“歐洲地平線”計劃下額外劃撥10億歐元用于電池研發(fā)。
但這些舉措未能改變行業(yè)整體低迷的前景。
“緊迫感絲毫未減，” 歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）對“歐洲新聞網”表示，“我們需要更多行動。”
近期，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席奧拉·凱勒紐斯（Ola K?llenius）與歐洲汽車供應商協(xié)會（CLEPA）主席馬蒂亞斯·津克（Matthias Zink）向馮德萊恩發(fā)去聯(lián)名信，表達了車企們尤其對行業(yè)轉型缺乏切實可行的政策計劃的不滿。
他們在信中寫道，歐洲的轉型計劃“必須跳出理想主義，正視當前的工業(yè)與地緣政治現實”。
行業(yè)代表們認為，要讓歐洲足夠多的消費者和企業(yè)主動選擇轉向電動汽車，就需要降低充電能源成本、增加購車補貼與稅收減免，尤其要更均衡地布局充電基礎設施。
歐洲電動汽車市場陷入停滯
目前，歐洲電池電動汽車的市場份額停滯在15%左右。對于這項被視為未來關鍵的技術而言，這樣的份額遠不足以實現突破。
許多歐洲消費者在購買電動汽車時持觀望態(tài)度，原因是歐洲的充電站數量仍嚴重不足，且75%的充電站僅分布在三個國家：荷蘭、法國和德國。
目前，整個歐盟范圍內僅約有88萬個公共充電樁。
但根據歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的估算，到5年后的2030年，歐洲將需要880萬個充電樁。
也就是說，若要實現這一目標，每年需安裝150萬個充電樁，這幾乎是當前增長速度的10倍。
考慮到未來可能面臨更多經濟與法律層面的困境，汽車行業(yè)希望歐盟重新審視當前的二氧化碳排放法規(guī)。
“在如今的形勢下，要實現2030年和2035年嚴格的轎車與貨車二氧化碳排放目標，已不再可行，”凱勒紐斯和津克在致馮德萊恩的信中如此表示。
相反，他們要求在傳動系統(tǒng)技術方面保持靈活性與務實態(tài)度，將其作為挽救深陷困境的汽車行業(yè)的關鍵舉措。
畢竟，“你不能強迫人們購買某一種特定類型的汽車。”西格麗德·德弗里斯說。
多年來，為響應政策制定者的核心訴求，實現零排放汽車生產，電動化一直是全球汽車行業(yè)采取的關鍵戰(zhàn)略。
此類汽車的互聯(lián)性也日益增強，能夠與其他車輛及道路基礎設施交換信息，逐漸成為高性能的“車輪上的計算機”，對芯片和軟件的依賴程度越來越高。
因此，電池和科技領域的新企業(yè)紛紛進入汽車市場，并超越了傳統(tǒng)車企。
英國老牌車企“摩根”推出的跑車
而在電動汽車創(chuàng)新方面，大多數歐洲企業(yè)仍落后于亞洲競爭對手。2024 年，全球十大電動汽車中，僅大眾 ID.3一款車來自歐洲。
報道認為，對歐洲汽車行業(yè)來說，當前關乎的絕非小事，而是整個行業(yè)的生存。該行業(yè)被廣泛視為歐洲經濟的工業(yè)支柱，支撐著超1300萬個直接和間接就業(yè)崗位，占歐盟總就業(yè)人數的6%以上，為歐盟GDP貢獻約1萬億歐元。
在德國、瑞典以及部分東歐國家，汽車行業(yè)占制造業(yè)就業(yè)人數的比例超過10%。
因此，當歐洲最大經濟體德國去年僅汽車行業(yè)就流失5萬個崗位時，其沖擊波影響了歐洲各地。
德國擁有一些歷史上最知名的汽車品牌，可這不足以成為他們生存下去的保障。
看看英國便知：其汽車業(yè)曾占據主導地位，但如今僅剩下一個100%英國血統(tǒng)的品牌“摩根”（Morgan），該品牌專注于手工打造跑車。
“每一個流失的崗位、每一座關閉的工廠，都將一去不復返，”德國汽車研究中心（CAR）主任、經濟學家費迪南德?杜登霍夫說，“因此，如果汽車行業(yè)陷入困境并走向衰退，未來數年歐洲的整體經濟前景可能會遭受毀滅性打擊?！?/p>
“不與中國合作，愚蠢”
中國憑借對全球電池生產的近乎主導地位以及較低的勞動力成本，已崛起為電動汽車制造中心，中國汽車的競爭力也日益增強。
此外，中國仍是全球最大的汽車市場。
德國外貿與投資署的數據顯示，去年中國汽車銷量超3200萬輛，其中半數為電動汽車。與之相比，同期歐盟汽車銷量為1100萬輛，美國為1500萬輛。
本周在慕尼黑舉辦的全球最大汽車行業(yè)展會慕尼黑國際汽車展上，中國參展企業(yè)數量增長了40%，達到歷史最高水平。
8月30日，第二十八屆成都國際汽車展覽會展出，圖為小米SU7 Ultra 視覺中國
德媒指出，盡管中國品牌在德國的增長幅度不大，但也翻了一番。而如果放眼整個歐洲，中國品牌的份額已經大幅提升。根據市場觀察機構Jato Dynamics的分析，今年上半年，中國品牌在歐洲市場的份額超過5%，該數據也包含了由于在德國新注冊量不足而未被德國汽車制造商協(xié)會（KBA）單獨列出的品牌。
汽車信息平臺Inovev總結認為，今年的慕尼黑車展將是“德中兩國在電動汽車領域爭奪霸主地位的爭斗”。
意大利前總理、歐洲央行前行長德拉吉此前在《歐盟競爭力報告》中指出，中國日益增強的主導地位，加之美國總統(tǒng)特朗普可能對歐洲汽車加征關稅，使得歐洲汽車業(yè)面臨巨大壓力，必須快速適應新環(huán)境，并提升工業(yè)韌性以應對中國的競爭。
競爭之外，更多專家主張加強與中國的合作。
“我們需要與中國建立更緊密的聯(lián)系，而非疏遠彼此。不與中國人合作是愚蠢的，他們手握所有王牌?！倍诺腔舴蛘f。
“為此我們需要政治支持。‘抨擊中國’并非我們所需?！?/p>
中國外交部發(fā)言人林劍曾指出，中國電動汽車之所以廣受歡迎，靠的是在全球市場競爭中形成的科技創(chuàng)新和過硬品質，絕不是靠補貼來支撐保護。同時，中國全面取消制造業(yè)領域外資準入限制措施，始終向全球汽車企業(yè)敞開大門，各國車企充分享受中國大市場的紅利。
林劍強調，經濟全球化是大勢所趨，保護主義絕不可取，濫用貿易救濟措施有違國際經貿規(guī)則。只有秉持互利合作，才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈，才能帶來共贏。希望有關方面認真傾聽業(yè)界理性聲音，切實遵守世貿組織規(guī)則，尊重市場經濟規(guī)律，停止將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態(tài)化，為包括中國企業(yè)在內的各國企業(yè)投資經營提供開放、公平、公正、非歧視的環(huán)境。
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