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2025年慕尼黑車展地平線展臺(tái)

在全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖重構(gòu)的關(guān)鍵時(shí)刻，中國(guó)智能駕駛的“出海戰(zhàn)”不再是理論演習(xí)，而是真刀真槍的國(guó)際對(duì)撞。

2025年慕尼黑車展現(xiàn)場(chǎng)，有一個(gè)細(xì)節(jié)耐人尋味：地平線展臺(tái)被安排在Mobileye旁邊，后者曾是全球最知名的智能駕駛芯片公司之一，地平線與Mobileye比鄰而立，仿佛像是一種無(wú)聲的“排位認(rèn)可”。

“不是我們刻意選的展位，但你看這事，也許并不偶然?！钡仄骄€創(chuàng)始人兼CEO余凱博士如此回應(yīng)。

余凱并不急于強(qiáng)調(diào)挑戰(zhàn)者的身份，他在交流中一再?gòu)?qiáng)調(diào)：“我們不是來(lái)炫耀技術(shù)的，也不是來(lái)征服市場(chǎng)的，而是來(lái)交朋友的。”這句話，或許才是中國(guó)智能駕駛“走出去”最真實(shí)、也最務(wù)實(shí)的寫照。

這一次，中國(guó)智駕，不再只是科技出海。它更像是一場(chǎng)關(guān)于產(chǎn)業(yè)生態(tài)、標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)與全球戰(zhàn)略韌性的多維躍遷。而地平線，正處于這場(chǎng)全球變局的拐點(diǎn)之上。

不造車的“特斯拉”：地平線的四象限戰(zhàn)略

在當(dāng)前智能駕駛產(chǎn)業(yè)中，有一類企業(yè)被稱為“系統(tǒng)型能力提供者”，它們既不造整車，也不搶C端用戶，而是深耕于芯片、算法、系統(tǒng)與工具鏈之間，構(gòu)建起智能駕駛的地基。

地平線，正是其中的代表。但又不僅如此。

外界常將地平線稱為“不造車的特斯拉”，這并不是一種夸張的修辭，而是對(duì)其能力邊界與戰(zhàn)略路徑的一種精準(zhǔn)比喻。正如余凱自己所說(shuō)：“從芯片、軟件、座艙、智駕這四個(gè)象限，我們開(kāi)始慢慢全占了。實(shí)際上我們變成了一個(gè)汽車通往智能化道路上的全方位賦能者。”

換句話說(shuō)，地平線不只是一家算法公司，而是一套智能化系統(tǒng)的解決方案，車企需要什么，它就能提供什么。它所定義的，不只是算力與效率，更是產(chǎn)業(yè)合作中的信任與下限。

“只造武器，不打仗”，這是余凱用來(lái)描述地平線角色的一句話。他將自身定位為“幫助每一個(gè)車廠定義能力下限的存在”——有我在，你至少不會(huì)掉隊(duì)；你要跑得更快，我們隨時(shí)為你讓路。

這種合作哲學(xué)背后，是對(duì)中國(guó)主機(jī)廠痛點(diǎn)與發(fā)展節(jié)奏的深刻洞察。一方面，越來(lái)越多主機(jī)廠意識(shí)到全棧自研的成本與周期不可控，紛紛轉(zhuǎn)向模塊化合作；另一方面，地平線恰好填補(bǔ)了智能化鏈條中“既懂硬件又懂軟件”的關(guān)鍵空位。

而這種“你行你上”的合作態(tài)度，也贏得了市場(chǎng)尊重。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，地平線在中國(guó)自主品牌ADAS前視一體機(jī)市場(chǎng)份額達(dá)到了45.8%，累計(jì)賦能車型超過(guò)400款，合作主機(jī)廠數(shù)量超過(guò)40家，已經(jīng)成為智能化賽道最具“協(xié)作張力”的底層玩家之一。

但余凱更關(guān)心的，不是眼前的炫目數(shù)據(jù)，而是長(zhǎng)久的生態(tài)根基：“企業(yè)最重要的不是掙多少錢，而是感受到‘我被需要’的幸福感?；畹镁帽然畹渺胖匾?。”

在動(dòng)蕩與不確定的智能駕駛浪潮中，這樣的戰(zhàn)略選擇，更像是一種產(chǎn)業(yè)智慧的體現(xiàn)。

技術(shù)躍遷：自動(dòng)駕駛的“4G時(shí)刻”來(lái)了

在智能駕駛行業(yè)，大多數(shù)企業(yè)都在解決下一步怎么走的問(wèn)題。而地平線，則把目光投向了拐點(diǎn)何時(shí)到來(lái)，余凱稱之為——自動(dòng)駕駛的“4G時(shí)刻”。

這個(gè)比喻不難理解?；仡櫼苿?dòng)通信技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)年從2G/3G向4G切換的臨界點(diǎn)，是視頻渲染（video streaming）技術(shù)的普及——從卡頓到流暢，從可選項(xiàng)變成標(biāo)配。余凱認(rèn)為，自動(dòng)駕駛正處在類似的技術(shù)躍遷前夜。

“當(dāng)年4G來(lái)了之后，還有人選GSM嗎？今天我們做的，就是推動(dòng)輔助駕駛的4G時(shí)刻到來(lái)?！庇鄤P對(duì)作者說(shuō)。

地平線押注的這條路徑，就是以征程6P芯片為算力支撐、全棧自研HSD為系統(tǒng)主體的軟硬一體城區(qū)輔助駕駛解決方案。在本屆慕尼黑車展，HSD正式海外首秀，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

這一系統(tǒng)集成了強(qiáng)化學(xué)習(xí)算法、端到端架構(gòu)與擬人化駕駛策略，還首次實(shí)現(xiàn)了“從光子輸入到軌跡輸出”的超低延遲鏈路。這是中國(guó)自動(dòng)駕駛公司首次以如此完整的軟硬件系統(tǒng)形態(tài)，走向全球展臺(tái)。

更具象征意義的是——這套系統(tǒng)沒(méi)有“先上高端車”的慣例，而是直接搭載在奇瑞星途ET5等15-20萬(wàn)級(jí)價(jià)格帶的車型。

在交流中，余凱多次強(qiáng)調(diào)價(jià)格平權(quán)與技術(shù)普惠之間的關(guān)系。他認(rèn)為，高階輔助駕駛不能再是豪華車的錦上添花，而應(yīng)成為主流家用車的“必需品”：“我們就是要讓技術(shù)在十幾萬(wàn)的車上跑起來(lái)，HSD不會(huì)是貴族專屬，而是廣譜解法?！?/p>

這一點(diǎn)，從產(chǎn)業(yè)鏈視角也能看出邏輯閉環(huán)：HSD的出現(xiàn)，不僅壓縮了傳統(tǒng)智駕方案的成本結(jié)構(gòu)，還重構(gòu)了OEM、Tier-1與技術(shù)服務(wù)商之間的分工邏輯——讓輔助駕駛向“標(biāo)準(zhǔn)化軟件產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變。

也正因此，業(yè)內(nèi)開(kāi)始把地平線HSD比作“中國(guó)版FSD”。而這種對(duì)比，并非無(wú)的放矢：

* 芯片：征程6P具備560TOPS算力，已與Mobileye、NVIDIA同梯隊(duì)； * 算法：自研BPU架構(gòu)支持端到端路徑規(guī)劃與動(dòng)態(tài)感知； * 系統(tǒng)：HSD可拓展至多類傳感器組合與區(qū)域適配邏輯，具備廣泛可復(fù)制性； * 成本：具備在15萬(wàn)以內(nèi)車型上部署的成本控制能力； * 時(shí)間窗：預(yù)計(jì)2025年下半年開(kāi)啟批量交付。

所有這一切，都指向一個(gè)判斷：中國(guó)智能駕駛，正在以“軟硬一體”的姿態(tài)，進(jìn)入規(guī)模化普及的前夜。

而地平線，正在推動(dòng)那扇“4G普及之門”——悄然開(kāi)啟。

千萬(wàn)套HSD：下一個(gè)“躍遷”的量級(jí)目標(biāo)

2025年8月，地平線正式宣布：旗下征程系列芯片累計(jì)出貨量突破1000萬(wàn)片。這不僅是中國(guó)智駕芯片產(chǎn)業(yè)的里程碑時(shí)刻，更是智能駕駛商業(yè)化成熟的重要分水嶺。

但在地平線創(chuàng)始人余凱看來(lái)，這個(gè)數(shù)字更像是一個(gè)起點(diǎn)——“我們要從‘千萬(wàn)片征程’走向‘千萬(wàn)套HSD’，目標(biāo)是讓每個(gè)老百姓上車后，每一秒都能真正享受到智能駕駛?！?/p>

這是一次量級(jí)上的躍遷。因?yàn)樾酒那f(wàn)片交付，更多是面向ADAS層級(jí)的感知與控制任務(wù)；而HSD則是一個(gè)集感知、決策、執(zhí)行于一體的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。其推廣難度與生態(tài)協(xié)同復(fù)雜度，遠(yuǎn)高于芯片本身。

但地平線認(rèn)為，這正是它的機(jī)會(huì)窗口。

在過(guò)去幾年，自動(dòng)駕駛始終停留在“demo過(guò)關(guān)”“小批試點(diǎn)”的階段，真正能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模、多車型、跨區(qū)域部署的系統(tǒng)寥寥無(wú)幾。而地平線的算盤很明確：不搞“概念秀”，只做可交付、可量產(chǎn)的真實(shí)體驗(yàn)。

因此，“千萬(wàn)套HSD”的目標(biāo)被定義為戰(zhàn)略工程，而不是營(yíng)銷口號(hào)。

為了達(dá)成這一目標(biāo)，地平線正在推進(jìn)三項(xiàng)關(guān)鍵工作。

首先，是構(gòu)建“全生態(tài)HSD體系”。截至目前，已有超過(guò)20家合作伙伴基于HSD做定制化開(kāi)發(fā)，其中包括酷睿程CARIZON、智駕大陸HCT等。正如余凱所說(shuō)：“我們跟一些合作伙伴是Windows模式，有些則是安卓模式，想怎么改就怎么改?！?/p>

這種“開(kāi)源式交付”的策略，也讓HSD具備成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的可能性。

其次，是推動(dòng)主流車型“平價(jià)上車”。繼星途ET5之后，地平線計(jì)劃將HSD落地在10余款主流車型上，實(shí)現(xiàn)從15萬(wàn)元至25萬(wàn)元價(jià)格帶的全覆蓋，主攻二線城市、高速+城區(qū)混合場(chǎng)景等典型中國(guó)市場(chǎng)需求。

值得注意的是，這一價(jià)格段過(guò)去基本屬于L2低階系統(tǒng)“生存區(qū)”，而地平線的HSD相當(dāng)于直接將“L2.9+”體驗(yàn)下放至中低端產(chǎn)品，這本身就具備革命性。

最后，就是以“卷上限”思維替代“價(jià)格戰(zhàn)”。在當(dāng)前行業(yè)陷入“千元級(jí)智駕方案”亂戰(zhàn)的背景下，地平線堅(jiān)持做外卷型企業(yè)，不參與壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)：“我們要卷的是上限，是用戶體驗(yàn)，是行業(yè)的邊界，而不是價(jià)格底線。價(jià)格戰(zhàn)是把整個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)越拉越低”。

這套邏輯的結(jié)果，是“成本能控、性能拉滿、交付有體系”三位一體的供應(yīng)能力。這場(chǎng)由“千萬(wàn)套HSD”引領(lǐng)的躍遷，或許就是中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)告別“demo時(shí)代”，走向“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的開(kāi)端。

全球生態(tài)：你是課代表，我是學(xué)習(xí)委員

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，地平線并未將全球化等同于“出貨量”。

目前，地平線已設(shè)立慕尼黑歐洲總部，與博世、大陸、電裝等Tier-1深度綁定，在50多個(gè)國(guó)家完成了150萬(wàn)公里的海外驗(yàn)證。包括大眾、日產(chǎn)等在內(nèi)的9家合資車企，已與其達(dá)成30款車型定點(diǎn)合作。預(yù)計(jì)未來(lái)生命周期內(nèi)的海外訂單將超750萬(wàn)輛。

余凱將這種合作模式稱為“共生關(guān)系”，他打了一個(gè)極富哲理的比喻：“出海不能抱著輸贏思維，要轉(zhuǎn)為共生思維。你是課代表，我是學(xué)習(xí)委員?！?/p>

在他看來(lái)，中國(guó)智駕公司的競(jìng)爭(zhēng)力，除了成本與技術(shù)，更關(guān)鍵的是生態(tài)與信任的構(gòu)建。尤其在品牌認(rèn)同感極強(qiáng)的歐洲市場(chǎng)，構(gòu)建本地伙伴體系與合規(guī)協(xié)同才是“免疫機(jī)制”的關(guān)鍵。

當(dāng)然，地平線也并不回避智能駕駛“出?！边^(guò)程中遭遇的情緒阻力。

歐洲消費(fèi)者對(duì)中國(guó)汽車品牌的接受度仍處在低位，對(duì)中國(guó)智能駕駛技術(shù)更是“無(wú)感”。但余凱并不焦慮，他認(rèn)為這是“時(shí)間問(wèn)題”而非“能力問(wèn)題”。

他舉例道：“20年前我在德國(guó)生活時(shí)，中國(guó)DVD已經(jīng)普及，但這里還在用卡帶?！爆F(xiàn)在，同樣的時(shí)間滯后或?qū)⒃俅紊涎荨?/p>

對(duì)于大多數(shù)中國(guó)科技企業(yè)而言，“出?！币呀?jīng)不是一個(gè)新命題。但對(duì)于智能駕駛領(lǐng)域，這場(chǎng)出海不僅意味著市場(chǎng)拓展，更是一次關(guān)于產(chǎn)業(yè)地位與全球話語(yǔ)權(quán)的再定義。

這場(chǎng)變革中，地平線的姿勢(shì)顯得格外克制——不鋪攤、不搶鏡、不爭(zhēng)第一。它選擇做那個(gè)“別人能做就退一步”的伙伴，而不是“處處自己來(lái)”的主角。（本文首發(fā)于鈦媒體APP，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）