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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

9月10日，在香港舉辦的一帶一路高峰論壇上，亞洲航空母公司Capital A的CEO費爾南德斯公開表示正積極商談購買中國商飛C919。于是，在媒體報道中，亞航被認為是首個與商飛就C919購機事宜開展合作的外國航空公司。

如果縱觀C919及商飛歷史，會發(fā)現(xiàn)亞航并不是第一個對C919表達出興趣的航空公司。早在2011年C919項目起步階段時，商飛就與愛爾蘭瑞安航空簽署合作備忘錄，就C919的需求與研發(fā)開展合作。在2025年4月底，瑞安航空也表態(tài)稱，如果美歐關稅戰(zhàn)環(huán)境下維持高關稅，那么瑞安航空將放棄一直以來使用的美國波音客機，轉(zhuǎn)為采購不受關稅影響且價格合適的商飛C919。此外，在2019年3月埃航737MAX空難后，埃塞俄比亞大使館也參觀了商飛，并表達了對中國商飛飛機的意向。

所以，嚴格來說馬來西亞的亞航并不算是第一個對商飛C919表達出興趣的外國航司。

當然，從定義學角度來說，如果亞航與商飛進入到購機事項的談判或接洽階段，那么定義為“首個”也確實沒什么問題。但就目前情況來看，認為亞航會采購商飛C919顯然為時尚早。

資料圖：亞洲航空

亞航是否會購買C919？

先說個人判斷，短時間內(nèi)亞航（或者說亞航系航司）引進C919的可能性不大。

我們首先從亞航這家航司說起。亞航是在東南亞地區(qū)較為著名的一家廉價航空公司，主要運營范圍就是中南半島，和國內(nèi)也有不少航線網(wǎng)絡。因此，筆者以前在一線工作的時候與亞航系公司打過不少的交道。

作為廉價航空，亞航的機隊構成非常簡潔：全部都是空客系飛機，并且是以高性價比著稱的A320系列與A330系列，目前A320系列有94架，A330系列有17架。這不是因為亞航獨愛空客，而是因為機型高度統(tǒng)一有助于簡化維護體系并降低成本，在廉價航空中屬于非常普遍的策略。如我國廉價航空春秋航空，其機隊構成更為極端：132架在用飛機全部是A320系列，連寬體A330都沒有。

大額單一機型訂單與單一機型降低運維成本，是廉價航空公司的不二法寶。貿(mào)然引進一種全新機型甚至全新公司的飛機意味著需要建立一套獨立的運維體系，還得重新培養(yǎng)新機型的機組、空乘以及機務。因此，對于單一機型航空公司（尤其是廉價航空公司）來說，在一慣的單一公司或機型的機隊中引入全新公司的機型代表著戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)向。

近期類似案例就是全波音機隊的廈門航空引入空客A321飛機，并且是采用租賃的方式。這是因為波音737MAX丑聞及質(zhì)量問題疊加中美貿(mào)易戰(zhàn)因素，使得中國在相當長時間內(nèi)停止了波音公司飛機的購買與引進。因此，廈門航空在飛機正常更替節(jié)奏下出現(xiàn)了缺口，急需引入飛機來填補，再加上對未來國際地緣政治風險的考慮，因此改變了全波音機隊的戰(zhàn)略，加入了空客飛機。

但亞航目前看不出有這樣需要戰(zhàn)略大幅轉(zhuǎn)向的必要，新增一種問世不到三年且投入運行才兩年的新機型在商業(yè)邏輯上無法自洽。除非有政治方面的考慮，或者有目前尚未知曉的其他因素，比如極為優(yōu)厚的引進條件。

而且根據(jù)目前外媒相關報道，亞航母公司只是開始了與商飛的接洽，換言之只是表達了采購意向。在飛機采購中簽署的協(xié)議或者訂單，又分為框架性協(xié)議（意向訂單）以及確認訂單。通常來說，框架性協(xié)議（意向訂單）并沒有強制力，只是表達了一個意向，是否執(zhí)行還是另說。而確認訂單則是實打?qū)嵉挠唵?，是要確認購買方式、交定金并安排生產(chǎn)的。

因此在民航業(yè)中通常將確認訂單視為真正的訂單，而框架性協(xié)議（意向訂單）在筆者看來屬于“看看就行，做不得數(shù)”的東西。最典型的例子莫過于2017年特朗普首個任期訪華時簽下的中國購買三百架波音客機的框架性協(xié)議，在8年后的今天都沒執(zhí)行幾架。

而具體到亞航這邊，別說確認訂單了，就連框架性協(xié)議或意向訂單都沒有，只是有接觸、表達了意向。如果用購車來類比的話，那就是亞航這個客戶走進了商飛4S店，看了一圈展出的飛機，表示出對C919的興趣，和商飛的銷售聊了幾句表示“正在看”。距離交可以退的小訂（意向訂單）、交大定排產(chǎn)（確認訂單）以及提車還早著呢，沒必要對此過于關注。

實際上看看亞航最近的動向，就發(fā)現(xiàn)其所謂的“有意向購買商飛C919”的背后并不簡單。

今年7月，亞航剛與空客簽訂了采購50架A321XLR以及保留20架意向訂單的諒解備忘錄，也即框架性協(xié)議。亞航與空客的新訂單顯然更符合亞航目前的運行模式，且A321XLR能有效彌補亞航目前對于中長航線的短板，具有較高的執(zhí)行性。但正如前文所言，目前只是框架性協(xié)議，而具體合同執(zhí)行細節(jié)與價格還需要通過后續(xù)的談判形成確定訂單。

因此，在亞航與空客的談判過程中，不排除亞航是將“引入C919”作為與空客談判獲得更有利條件的籌碼。畢竟由于近幾年航空供應鏈的緊張，飛機價格與生產(chǎn)排期大幅上升，使得空客在市場中處于較為強勢的地位。

所以，我們對于“亞航有意向引入C919”不必過于激動，等亞航引進C919進入到具體的合同談判階段再說訂單比較合適。

中國飛機出海的未來

雖然C919出海亞航目前是“八字還沒有一撇”的事，但另一款國產(chǎn)飛機C909卻是實打?qū)嵉墨@得了一個規(guī)模不大、卻意義非凡的訂單。

9月8日，商飛正式公布了柬埔寨國家航空有限公司與中國商飛簽署合作備忘錄，擬采購20架C909支線客機，其中10架為確認訂單、10架為意向訂單。這10架C909的確認訂單數(shù)量不多卻意義非凡，因為這是商飛飛機中首次成規(guī)模出口的訂單，規(guī)模化引入國外航司。

資料圖：C909飛機

目前，商飛國產(chǎn)飛機成功出口的機型都是C909（ARJ21），已在印尼、老撾、越南開展運行。但上述三國基本都是以租賃模式引入而且數(shù)量較少，最多的也就是印尼翎亞航空的3架C909，稱不上規(guī)?；?。而柬埔寨航空這次一口氣下了10架C909的確定訂單可以視為正式引入，而不是有著濃厚“試用”性質(zhì)的少量租賃。

作為柬埔寨的載旗航空公司（相當于我國的國航），柬埔寨航空代表著柬埔寨的形象。但柬埔寨航空目前的機隊可謂慘不忍睹，在運行的飛機僅有三架A320系列以及三架ATR72，肉眼可見的寒酸，引入C909可以在很大程度上改善其機隊情況，將機隊現(xiàn)代化。

對商飛來說，東南亞本就是出海的重點方向，柬埔寨愿意大規(guī)模引入更是求之不得的事，可以積累在海外規(guī)?；\營以及協(xié)助海外客戶建立MRO體系的經(jīng)驗，這些對未來的規(guī)?；龊６际菢O為寶貴的經(jīng)驗。

而且C909在國內(nèi)已經(jīng)運行9年，積累了相當充分的使用經(jīng)驗。因此，C909的規(guī)模化出海無疑是水到渠成。此外，C909也是目前在售的噴氣式支線客機中最適合高溫、高濕度且機場條件較差的東南亞環(huán)境的機型。

資料圖：柬埔寨航空

當然由于柬埔寨的經(jīng)濟情況擺在那，引入10架C909無疑是個很大手筆的事。因此，具體如何引入、有哪些優(yōu)惠政策或貸款也是非常值得觀察的事。我國的銀行及金融機構這時候無疑要肩負起助力大飛機出海的社會責任，提供相應的協(xié)助與政策工具。

需要注意的是，柬埔寨航空除了近期簽署協(xié)議引入10架C909之外，也在8月引入了10架波音737。C909是支線客機，波音737是干線客機，對航司來說兩者定位并不矛盾，是不同的生態(tài)位相互補充。但除了航司運營的角度，我們也可以看出柬埔寨是在中美之間維持平衡。考慮到當前柬埔寨與泰國正處于邊境沖突之中，柬埔寨的飛機采購背后顯然有一定政治考慮。

過去有一些國外機構認為商飛缺少有影響力的訂單，因此目前難以對空客和波音構成挑戰(zhàn)。柬埔寨航空不是有影響力的大航司，10架也不是大訂單，但對商飛來說，千里之行始于足下，柬埔寨的10架飛機是一個有重要意義的海外訂單。。

而如何吸取過往中國飛機出海的失敗教訓，讓C909在東南亞獲得成功，顯然是接下來商飛客服中心需要重點考慮的事。對C909來說，摸索出一套成功的出海經(jīng)驗，給C919未來的出海鋪路無疑非常重要。

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