【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】隨著全球新能源汽車保有量的提升，大量服役動力電池的存在，也成為行業(yè)健康發(fā)展的一道潛在門檻：廢棄電池若處理不當(dāng)，會對環(huán)境造成嚴(yán)重危害。一旦這些電池的壽命終結(jié)，能否將其充分地回收再利用而非遺棄腐壞，決定了新能源產(chǎn)業(yè)全周期健康循環(huán)。

據(jù)英國《金融時報》報道，行業(yè)專家警告稱，英國的電池供應(yīng)鏈存在嚴(yán)重缺口，數(shù)以萬計的二手電動汽車和儲能電池正在堆積。 根據(jù)電池初創(chuàng)公司Altilium及其合作伙伴在線回收市場recell.store的估計，在英國大約23500塊達(dá)到使用壽命的電池中，高達(dá)90%沒有被重復(fù)使用或回收，而僅僅是被儲存。

Altilium首席執(zhí)行官克里斯蒂安·馬斯頓表示，英國廢舊電池的潛在庫存問題“日益嚴(yán)重”。而動力電池回收行業(yè)作為一個伴生新能源汽車產(chǎn)業(yè)的朝陽行業(yè)，隨之而來的困境也不僅僅是英國一國的問題。

電池回收，政策先行

車百智庫研報數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池逐步進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，預(yù)計到2025年，電池退役量將超過40GWh；預(yù)計到2030年退役量或?qū)⒊^250GWh（約合2.5億度電），其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別約占60%和40%，動力電池回收市場規(guī)模或?qū)⒊^350億元。

根據(jù)韓國動力電池研究機(jī)構(gòu)SNE research的測算，預(yù)計到2030年，全球電池回收市場規(guī)?？蛇_(dá)3780億元，甚至2040年有望突破1.2萬億元。

另一方面，電池中的鋰、鈷、鎳等核心元素當(dāng)下正被各國視作關(guān)鍵的戰(zhàn)略資源。而電池回收能夠減少各國對原生礦產(chǎn)的依賴，從而提升供應(yīng)鏈安全性。

車百智庫研報數(shù)據(jù)顯示，中國對關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的需求持續(xù)增加，但對外依存度仍然較高。到2030年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)對鋰、鈷、鎳金屬的需求量將分別達(dá)到約18萬噸、7萬噸和20萬噸。但因有關(guān)資源的缺乏，2023年我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度分別約為58%、98%、86%。

因此，各國政府對電池回收產(chǎn)業(yè)日趨重視，并通過法規(guī)、政策引導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)制定來推動電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

挪威Hydrovolt電池回收設(shè)施 視覺中國

作為全球最大的新能源汽車和動力電池生產(chǎn)國，中國對電池回收的政策體系較為完善。早在2012年，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》便提出制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯次利用和回收管理體系；2023年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)裝機(jī)的動力電池回收主體責(zé)任，電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)直接銷售至市場（如電池租賃運營機(jī)構(gòu)等）的動力電池回收責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任。

截至2024年底，我國已發(fā)布10余項動力電池回收相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋通用要求、管理規(guī)范、梯次利用和再生利用四大方面。

歐盟則于2023年8月通過了《歐盟電池與廢電池法規(guī)》(EU) 2023/1542，并于2024年起正式生效。該法規(guī)設(shè)定了分階段提升的強(qiáng)制性回收率目標(biāo)，如到2027年回收50%的鋰，2031年提升至80%，并要求生產(chǎn)商負(fù)責(zé)其產(chǎn)品在整個生命周期內(nèi)的環(huán)境影響，要求電池附帶數(shù)字護(hù)照，記錄全生命周期信息，且規(guī)定新電池必須使用一定比例的再生材料。

美國此前則通過《通脹削減法案》等政策，為本土的電池回收企業(yè)提供稅收優(yōu)惠和補(bǔ)貼，鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈本土化布局和關(guān)鍵礦物回收。然而隨著特朗普政府上臺并致力于廢除前政府對清潔能源的支持政策，美國新能源汽車及電池回收產(chǎn)業(yè)的未來隨之被蒙上一層陰影。

多方合作開拓市場

而在巨大的市場潛力和政策要求面前，全球產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也在積極布局，推動電池產(chǎn)業(yè)向循環(huán)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。

工信部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月底，中國動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點總數(shù)已超過1.5萬個，較2022年增長約27%。其中，以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主體，基于現(xiàn)有售后服務(wù)渠道部署回收網(wǎng)絡(luò)是主要方式，排名前十的網(wǎng)點布局企業(yè)均為汽車生產(chǎn)企業(yè)，合計占比達(dá)35.9%。

而作為全球最大的電池供應(yīng)商，寧德時代也于今年6月發(fā)布了“全球能源循環(huán)計劃”，提出“四大行動綱領(lǐng)”，包括重塑價值鏈體系，賦能電池全產(chǎn)業(yè)鏈低碳發(fā)展；產(chǎn)品再設(shè)計，設(shè)計更耐用，易拆解回收、可梯次利用的電池產(chǎn)品；重新定義電池的商業(yè)變現(xiàn)模式，從傳統(tǒng)的產(chǎn)品銷售轉(zhuǎn)向換電、電池銀行、共享車隊等以共享服務(wù)為核心的新模式；完善回收閉環(huán)，構(gòu)建高效、規(guī)?；幕厥阵w系。

同時，電池回收非常依賴于產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作。近年來，一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在加快聯(lián)手進(jìn)程。如格林美與奔馳中國、寧德時代、邦普循環(huán)于共同簽署諒解備忘錄，共同開展退役動力電池閉環(huán)回收項目。根據(jù)備忘錄，奔馳中國的退役廢舊動力電池將交由格林美與邦普處理，并將其回收再生的鎳、鈷、錳、鋰等關(guān)鍵原材料重新供應(yīng)至寧德時代的供應(yīng)鏈，并用于生產(chǎn)奔馳的新電池。

格林美 視覺中國

而在汽車制造商層面，捷豹路虎、日產(chǎn)汽車等車企也正在收集儲存已達(dá)到使用壽命的電池，以便重新利用或回收。此外，億緯鋰能與天奇股份于近期簽署10年戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共建鋰電池全鏈條閉環(huán)體系；晉景新能與億緯鋰能共同啟動全球回收網(wǎng)絡(luò)平臺；中偉股份收購德國CRONIMET旗下電池回收子公司Revomet Bitterfeld 25%的股權(quán)，并共建回收工廠等等，也是近期電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的合作范例。

“推動電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)不僅需要技術(shù)突破，更需要產(chǎn)業(yè)鏈各方開放合作與全球各國政策的協(xié)同?！睂幍聲r代副總經(jīng)理、董事會秘書蔣理表示。

產(chǎn)業(yè)鏈尚待成熟

盡管如此，當(dāng)下全球動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍不成熟，且面臨諸多挑戰(zhàn)。

近年來，由于鋰等電池原材料成本的急劇下降，電池回收利潤較低，在商業(yè)層面上對企業(yè)缺乏吸引力。價格報告機(jī)構(gòu)Fastmarkets的能源轉(zhuǎn)型分析師茱莉亞·哈蒂（Julia Harty）表示，磷酸鐵鋰電池的成分價值大幅下降，意味著它們目前不值得回收。

另一方面，缺乏成熟完善的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈仍是全球普遍性問題。在《金融時報》看來，缺乏本土電動汽車產(chǎn)業(yè)的歐盟和英國尤其有落后的風(fēng)險。

市場分析集團(tuán)CRU的電池成本主管馬克斯·里德（Max Reid）認(rèn)為，在將廢舊電池被粉碎成“黑色物質(zhì)”后可以進(jìn)行出口再加工，但對這種材料的出口不僅成本高昂，且流程繁瑣。以英國為例，盡管英國有電池粉碎能力，但沒有商業(yè)精煉能力，因此材料必須運往海外。 然而，由于廢舊鋰電池存在巨大的起火風(fēng)險被各國歸類為危險品，其很難獲得出海保險，而在垃圾填埋場進(jìn)行處置也是不被允許的——隨著電池的降解，會產(chǎn)生火災(zāi)風(fēng)險和環(huán)境危害。

今年6月，西班牙一鋰電池工廠發(fā)生火災(zāi) 視覺中國

除缺乏回收基礎(chǔ)設(shè)施外，現(xiàn)行回收標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管的缺失，也讓行業(yè)高管頭痛不已。

“沒有可供人們遵循的治理、監(jiān)管或流程?.?.?. 所以電池‘哪兒也去不了’?！盳enith客戶關(guān)系總監(jiān)兼電動汽車專家艾倫·巴斯蒂（Alan Bastey）如是說。

巴斯蒂還稱，目前二手電池存在黑市，但風(fēng)險巨大，畢竟“你不知道自己買到的是什么”。此外，有些電池甚至最終會出現(xiàn)在在線市場eBay上。

就中國市場而言，截至2023年底，全國動力電池回收企業(yè)總數(shù)已超過10萬家。然而，由于投資擴(kuò)張速度偏快、競爭日益激烈，部分回收產(chǎn)能利用率偏低，尤其是梯次利用企業(yè)，調(diào)研顯示許多已處于停產(chǎn)狀態(tài)。

為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)合理布局，工信部自2018年以來已發(fā)布五批共148家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單（以下簡稱“白名單”）。然而，動力電池回收亂象仍較為突出。

車百智庫研報認(rèn)為，當(dāng)前，我國動力電池回收行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，企業(yè)水平參差不齊，且白名單制度缺乏強(qiáng)制性法律支持，導(dǎo)致合規(guī)企業(yè)的發(fā)展難以得到有效保障。

據(jù)統(tǒng)計，目前約75%的廢舊動力電池流入非白名單企業(yè)，其中包括大量不具備回收資質(zhì)的小作坊。此外，我國動力電池梯次利用模式仍處于探索階段，缺乏有效監(jiān)管；磷酸鐵鋰電池再生經(jīng)濟(jì)性仍需改善；動力電池回收部分關(guān)鍵技術(shù)亟需突破與提升；再生材料認(rèn)證與碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)缺失，國際合作互認(rèn)仍需推進(jìn)；出口海外的動力電池退役回收難，資源外流風(fēng)險加劇。

車百智庫研報建議，我國動力電池回收行業(yè)應(yīng)健全動力電池回收利用政策體系，提升監(jiān)管效能；加快補(bǔ)齊梯次利用、再生材料使用等關(guān)鍵環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)；堅持創(chuàng)新引領(lǐng)，加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)；完善回收網(wǎng)絡(luò)體系，推動梯次利用商業(yè)模式創(chuàng)新；強(qiáng)化宣傳引導(dǎo)，促進(jìn)動力電池規(guī)范化回收。

該智庫認(rèn)為，隨著白名單制度趨嚴(yán)、行業(yè)準(zhǔn)入門檻提升以及監(jiān)管力度加強(qiáng)，預(yù)計行業(yè)淘汰賽將加劇，擁有回收資質(zhì)、專業(yè)技術(shù)和完善回收渠道的企業(yè)將更具競爭力。

本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。