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記者丨鄭植文 編輯丨張明艷

視頻見習編輯丨陳澤楷

已停擺多時的威馬、哪吒、高合等造車新勢力，如今正進入一場殘酷的“復活賽”。

9月12日，哪吒汽車品牌運營方——合眾新能源汽車股份有限公司召開了破產重整案第一次債權人會議。會上披露了一組數(shù)據(jù)：公司賬面資金僅剩約1500萬元，而確認債權約51億元，還拖欠5000余名職工工資及補償金約4.6億元。

作為曾經(jīng)的新勢力銷量冠軍，哪吒汽車至今仍困在嚴重的財務危機的漩渦中，巨額債務壓頂，40多萬車主的售后與權益也被蒙上陰影。

但希望并非完全湮滅。合眾新能源管理人于6月30日發(fā)布《重整意向投資人預招募公告》，招募時間為7月10日至9月8日。根據(jù)阿里資產官網(wǎng)信息，截至9月8日投資人預招募到期，已有76名意向投資人報名參與。

同樣努力“重返賽場”的，還有威馬和高合。

其中，威馬汽車似乎步子最快。9月6日，威馬汽車通過一則《致供應商白皮書》（下稱《白皮書》）宣布回歸，計劃本月在溫州基地恢復EX5和E5車型的生產。這家已經(jīng)停擺兩年、負債超過200億元的新勢力車企，似乎終于迎來了“白衣騎士”。

9月8日，21世紀經(jīng)濟報道記者實地探訪原威馬汽車位于上海青浦區(qū)的設計·采購中心，這里自六月起已悄然復工。該辦公地點的工作人員告訴記者：“搞設計的、搞采購的、還有人事部、行政部四個單位在這里，不止召集老員工，在外面也招了一批人，現(xiàn)在大概有五六十人在此處辦公，生產在溫州?！?/p>

另一邊，曾被稱為“最貴國產電動車”的高合汽車也在今年5月完成了工商信息變更，由黎巴嫩資本接手。不過，短短兩個月后，作為高合目前的大股東EV Electra的創(chuàng)始人兼董事長Jihad Mohammad卻表示，EV Electra公司目前未注入任何一筆資金，受此影響雙方談判陷入了停滯。

資本為何押注“廢墟”上的新勢力？

曾經(jīng)輝煌過的造車新勢力，即使倒下仍擁有不可忽視的稀缺資源，比如生產資質。

威馬汽車曾在浙江溫州和湖北黃岡建有兩家智能制造工廠，且均具備獨立的生產資質，屬于新勢力中較早擁有自主工廠的品牌，直到今天具有稀缺屬性的造車資質無疑是籌碼之一；哪吒汽車則擁有“雙資質”牌照——即國家發(fā)改委的新能源汽車生產資質和工信部的準入資質。

在2023年國家全面收緊資質審批后，這已成為新能源汽車行業(yè)最稀缺的資源之一。想在新能源市場分得一杯羹的新入局者，通過收購現(xiàn)有資質是唯一捷徑。

此外，現(xiàn)成的產能布局與海外市場基礎，也構成吸引力。

哪吒汽車曾擁有三大生產基地：浙江桐鄉(xiāng)350畝的現(xiàn)代化工廠、江西宜春生產基地以及廣西南寧生產基地，總年產能達30萬輛。哪吒汽車還在泰國建立了CKD（全散件組裝）工廠，實現(xiàn)了本地化生產，已于2024年投產，原計劃發(fā)展為東南亞地區(qū)的出口樞紐。

更為關鍵的是，哪吒汽車在東南亞市場已具備一定的品牌積累。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，哪吒汽車在海外市場銷量達17687臺，同比增長154%，連續(xù)6個月蟬聯(lián)新勢力車企出口量第一；2023年，哪吒汽車海外銷量超過20000臺，較2022年的3000臺同比大增567%。這些海外布局對于試圖進入亞洲市場的國際資本來說，具有顯著戰(zhàn)略價值。

威馬汽車也同樣在泰國設有KD工廠布局海外產能。

現(xiàn)成的渠道和產業(yè)鏈資源同樣具有吸引力。如曾為銷量冠軍的哪吒汽車擁有接近50萬的車主，市場保有量較高。

通過收購入主已有品牌效應和市場知名度的車企，自然比從零開始培育市場要更加容易。

“復活賽”的三條不同路徑

盡管目標相同，不過，威馬、哪吒和高合三家車企卻選擇了截然不同的復活路徑。

威馬汽車選擇了“政府搭臺+產業(yè)資本”模式。

新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司已正式接管威馬四家核心公司，并獲得了溫州市政府專項工作組支持，協(xié)助協(xié)調浙江本地供應商資源，促進合作并解決歷史問題。在政策補貼上，溫州市政府考慮為威馬汽車復工復產、產線技改、產品研發(fā)提供資金支持，并優(yōu)先將新威馬汽車納入本地公共采購清單；在金融層面，翔飛正以股東優(yōu)質資產作為增信，與溫州本地金融機構對接融資，為生產運營提供資金保障。

翔飛汽車的野心也赫然在目。在公告中，威馬汽車公布了雄心勃勃的“三階段發(fā)展計劃”：

2025-2026年為復興階段：2025年9月復產EX5和E5車型，確保年產銷1萬臺，爭取實現(xiàn)產銷2萬輛，收入10億-20億元。同時布局泰國KD工廠（組裝工廠），開拓東南亞及中東市場。2026年實現(xiàn)10萬輛滿產運行，收入近百億元，創(chuàng)造3000多個就業(yè)崗位。

2027-2028年為發(fā)展階段：年銷量目標25萬-40萬臺。量產高階輔助駕駛車型并啟動IPO籌備。全面應用AI技術賦能研發(fā)、生產和營銷全鏈條。

2029-2030年為跨越階段：計劃2030年產量100萬輛、營收1200億元，構建智慧出行生態(tài)圈，成為行業(yè)新標桿。

而哪吒汽車則走向了公開招募投資人的道路。

其母公司合眾新能源的管理人發(fā)布了《公開招募重整投資人》公告，對投資人行業(yè)沒有太多限制。但意向投資人需要在2025年9月15日前支付5000萬元報名保證金，這是個不小的門檻。

日前，哪吒汽車召開破產重整案第一次債權人會議，哪吒汽車股東之一、友博資本實際出資人代表孔敏向記者表示了惋惜：“哪吒完全可以把產線租出去，讓殘值持續(xù)產出。可是，沒有人管了?！?/p>

針對51億元的債券規(guī)模，孔敏認為經(jīng)營管理團隊是有意識在控制負債率，“這個錢是花得如履薄冰，不能粗暴地以涉嫌‘職務侵占’一棍子打死。”同時她指出，這一債權規(guī)模也直指股權分散，經(jīng)營管理團隊主導權弱，在用度方面受到了極大的障礙，不能花錢也意味著沒有孤注一擲、奮力一搏的機會。

高合汽車選擇引入海外資本，卻遭遇波折。

盡管今年5月，加拿大電動汽車公司EV Electra曾表示將出資10億美元參與華人運通（高合汽車母公司）重組，并承諾未來3年不低于十萬輛或不低于三十億美元的海外采購訂單。

然而，成立兩個月后，這筆資金并未如約注入。Jihad Mohammad表示，在高合汽車重組計劃中，EV Electra共計需要支付6億美元。其中在51%及以上債權人簽署對投資協(xié)議的支持函件后，EV Electra會支付第一筆1億美元定金。但當11家債權人簽署了《支持函》，Jihad Mohammad又提出，這些《支持函》不符合他認為的格式要求，例如只有債權人蓋章但沒有代表人簽字，支持函中沒有列明具體的債權比例等。至此，雙方談判陷入僵局。

“復活”難，“重生”更難

即便得以復產，這三家品牌依然要面臨多重挑戰(zhàn)。

首當其沖的便是品牌信任重建。

在《白皮書》發(fā)出后，有用戶注意到威馬復活后對老用戶最關心的“配件、服務網(wǎng)聯(lián)”問題只字未提，破產造成的用戶售后斷檔已經(jīng)嚴重透支了消費者信任。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹也直言：“如果深圳翔飛真能解決資金和供應鏈問題，威馬或許能續(xù)命，但想重回主流賽道幾乎不可能?！?/p>

資金壓力同樣巨大。

威馬負債高達203億元，而新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司于2023年9月成立，注冊資本僅1億元，實繳資本為0.42億元，法定代表人黃晶的關聯(lián)企業(yè)中還出現(xiàn)了昆山寶能汽車有限公司等企業(yè)的身影。

而寶能汽車自身也面臨嚴重困境。天眼查風險信息顯示，寶能汽車集團控股股東寶能投資集團被執(zhí)行總金額超470億元，且該公司還存在多條限制消費令、失信被執(zhí)行人等信息。截至2025年6月，深圳市寶能投資集團有限公司被執(zhí)行總金額超500億元，寶能汽車集團有限公司被執(zhí)行金額逾120億元，實控人姚振華個人被執(zhí)行金額也超310億元，三個主體均被限制高消費。

而翔飛汽車對威馬的初期投資只有10億元，這對于需要“設備升級、供應鏈恢復和產品開發(fā)”的汽車制造業(yè)來說只是杯水車薪。

就如高合汽車的新東家EV Electra雖然承諾出資，但其本身實力存疑。該公司號稱是“第一家阿拉伯裔加拿大電動汽車制造商”，但迄今為止僅推出一款名為QuDS Rise的電動汽車，且并未實現(xiàn)量產，該公司還曾因涉嫌加密貨幣詐騙和車輛設計盜用而引發(fā)爭議。

更根本的是市場環(huán)境的劇變。

曾經(jīng)倒下的新勢力試圖重返賽場，但市場已不再是原來的市場。威馬計劃復產的老車型EX5和E5，在產品力上已難以與2025年的市場在售車型形成競爭。

如今，新能源汽車市場已進入淘汰賽，窗口期正在關閉，就連蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌也坦言，有30%-40%用戶不選擇蔚來的原因是害怕企業(yè)倒閉。

“復活”只是一張入場券，真正的挑戰(zhàn)是如何重新贏得消費者的信任和選擇。從廢墟中爬起來只是第一步，接下來，他們必須在早已是紅海的市場中殺出第二條生命。

SFC

出品丨21財經(jīng)客戶端 21世紀經(jīng)濟報道

編輯丨江佩佩 張嘉鈺

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