本報記者 蔣菡 本報通訊員 陳振強

8月26日12時30分，長江入?？?，看著從船塢里緩緩駛出的“浚廣”輪，岸邊的郭衍鋒不由自主地跟著向前快走幾步，心里充滿了“老父親”般的欣慰。

“它不是在溫室里了，要面對未來的風浪?！彼钣懈杏|地對記者說。

當日，由我國自主設計建造的35000立方米艙容等級超大型耙吸挖泥船“通浚”輪和“浚廣”輪在江蘇啟東成功下水，泥艙容量亞洲第一?！斑@兩艘船關鍵技術自主可控，核心裝備國產化，實現(xiàn)了‘國輪國造’，是我國疏浚裝備邁入全球領先行列的重大成就。”中國船舶集團首席專家費龍表示。

挖泥船也叫疏浚船，是港口清淤、航道挖掘、填海造陸等水下基建的“神器”。這兩艘船由中交疏浚統(tǒng)籌統(tǒng)建和概念設計，其中“浚廣”輪由中交廣航局投資并主導設計建造，郭衍鋒是其監(jiān)造組執(zhí)行組長。

“聯(lián)合艦隊”

造船是一個龐大的系統(tǒng)工程，船東會派自己的駐廠監(jiān)造代表，在船舶建造的整個過程中負責檢查船廠執(zhí)行合同的情況及船舶建造質量，與廠方協(xié)商解決造船過程中出現(xiàn)的問題。

2024年6月，“浚廣”輪正式開工建造。一支由17名平均年齡不到35歲的技術人員組成的監(jiān)造組迅速到位，他們的目標是“不僅要造得出，更要造得好、造得強”。

“浚廣”輪的建造，要將137個分段、13467噸鋼材、33.3萬米電纜“化零為整”。監(jiān)造組既是監(jiān)督員又是教練員，帶著設計、設備廠家、船廠“大兵團”作戰(zhàn)。

要達到什么樣的技術和質量標準，當前的設計是否科學合理，建造環(huán)節(jié)是否符合要求……這些都是監(jiān)造組要面對的問題。從詳細設計審查到設備選型論證，從分段建造精度控制到系統(tǒng)聯(lián)調測試，他們力求做到質量零缺陷、安全零事故、進度零延誤。

“‘浚廣’的排水量與‘福建號’航母相當，從設計優(yōu)化到零件生產以及拼裝，每一個零件、每一道工序都環(huán)環(huán)相扣，不能出一點差錯?！惫茕h說。

向100分看齊

精度是貫穿“浚廣”輪建造全程的生命線，也是監(jiān)造組關注的重中之重。

“絲”，是一個比毫米更小的計量單位（1毫米等于100絲）?！翱V”水下泵吊架油缸軸銷的加工精度，就精準到了“絲”級。為了最大程度消除誤差，實現(xiàn)軸與軸套、關節(jié)軸承的最優(yōu)匹配，監(jiān)造組可謂“絲毫必爭”。

僅圍繞配合間隙設定為5絲還是8絲，郭衍鋒就和魏永鵬、李強兩位船長反復討論了數(shù)小時。而在實際的設計和加工過程中，這樣為了幾絲的差值“興師動眾”的場景可謂數(shù)不勝數(shù)。

在監(jiān)造過程中，郭衍鋒是出了名的“不講情面”。

泥艙兩側通道按規(guī)范最低要求設計為80厘米，但這樣的寬度在實際使用中很不方便，更別提設備檢修了。

“寬度是絕對不夠的，必須調整！”郭衍鋒說。

經過一段時間磨合，大家都摸清了監(jiān)造組的脾氣——規(guī)范只是基本要求，不想被“拒收”，80分才是合格線，還要“跳一跳”向100分看齊。

整個周期下來，這樣的設計優(yōu)化達5000多處。

質的飛躍

“浚廣”輪是郭衍鋒工作過的第5艘挖泥船，他深切感受到了挖泥船的“進化”。

“1994年我到老一代耙吸船‘虎門號’輪當助理駕駛員，當時都是人工操耙，2004年我到‘萬頃沙’輪當駕駛員時就可以看著電腦操耙了，現(xiàn)在‘浚廣’輪就更智能了，只要輸入程序，一鍵啟停?！惫茕h說。

第一次加入監(jiān)造組的船長魏永鵬則發(fā)現(xiàn)，自己對船的了解有了“質的飛躍”。

“造船挺難的，把設計理念變成一個龐然大物，里面還有很多毛細血管?！蔽河砾i說，監(jiān)造過程讓自己更加了解船上各種設備的構造和原理，“以前是‘會用’，現(xiàn)在能‘用好’”。

事實上，在這個平均年齡不到35歲的團隊里，超過半數(shù)人是第一次參與造船?？紤]到后期使用，他們多數(shù)都是“浚廣”輪投入使用后的“準船員”，從設計生產環(huán)節(jié)就開始介入，令他們更熟悉這艘船的“脾性”。

班組每個人的付出都被郭衍鋒看在眼里。他記憶中，有這樣一些“觸動點”：船上有幾千公里長的焊縫，結構主管趙錦榮每個艙室都要鉆，每道焊縫要看三遍以上，“爬一圈就是8000多步”；夏日的傍晚，趙錦榮從造船現(xiàn)場回來，全身上下都被汗水浸透了，他身后的地面上，留下了一條汗水腳印……

監(jiān)造過程中，每個人付出很多，也都對這艘船產生了很深的感情。未來的日子里，他們和它將一起破浪前行，奔赴國際高端疏浚市場的那片藍海。