新华网北𱋁�日电（记者赵海军）工业和信息化部就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，为行业准入、质量监督及事后追溯提供关键技术依据，可全面提升产品安全水平，保障群众生命财产安全。

组合驾驶辅助系统指在设计运行条件下，持续执行车辆横向和纵向运动控制，且具备相应目标与事件探测响应能力的软硬件系统，能减轻驾驶负担、提升舒适性，已成为新车亮点及消费者选购重要考量。今𻂉—7月，我国具备该系统的乘用车新车销量�.99万辆，同比增�.31%，渗透�.58%，较上年提𴃌.5个百分点。

该系统规模化应用虽为产业注入动能，却也带来问题与挑战。一方面，产品性能缺乏统一基线，因感知方案、控制策略及交互逻辑差异，不同车企产品在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距明显，易让用户误判功能边界、形成过度依赖，对道路交通安全构成潜在威胁；另一方面，营销与使用环节风险外溢，部分企业宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，导致个别驾驶员出现长时间脱手、分心等危险行为，引发伤亡事故，社会关注度高。在此背景下，制定该系统安全底线标准、厘清宣传红线，成为监管、行业与公众的共识及迫切诉求。

基于“急用先行”原则，工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会制定该标准，其技术内容在合理可行前提下，与联合国UNR171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》等国际标准协调，同时结合我国复杂道路交通场景，考虑不同产品形态和技术路线，将组合驾驶辅助系统分为基础单车道、基础多车道、领航及泊车组合驾驶辅助系统（泊车系统不含于标准化对象），从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”构建“三重安全保障”。

明确功能性能要求 构建产品安全基线

严格限定系统“设计运行条件”，要求系统仅能在此条件下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置人机交互、功能安全、预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，建立场地试验、道路试验、文件检验相结合的多层级验证方案。其中，基础单车道和多车道组合驾驶辅助系统，需在符合GB/T44461.1—2024、GB/T44461.2—2024相关要求基础上，满足人机交互、信息安全、软件升级、数据记录等必要安全要求；领航组合驾驶辅助系统须具备限速控制辅助能力，不得在实线处换道，基于我国交通特征构建含道路交叉口、施工区等场景的试验体系，且需通过场地试验、道路试验、文件检验验证自身能力。

提出过程管理要求 全面保障产品安全

为确保系统在复杂交通场景安全运行，防范全生命周期风险，在明确功能性能要求的同时，针对系统研发、制造、使用全流程提出安全保障要求，推动建立科学完整的全生命周期安全保障方法，对各阶段软硬件实施安全保障，构建“事前－事中－事后”完整安全链条。研发阶段强化安全风险设计，提前防范风险；生产制造阶段保障生产稳健性与可追溯性，实现“造得稳、能追溯”；使用运行阶段动态监测车辆状态，做到“能监测、会上报”，全方位提升系统安全性。

规范系统使用方式 引导安全合理应用

依据GB/T40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助系统不同于自动驾驶系统，无法独立应对驾驶中所有事件和场景，需驾驶员持续关注路况并执行动态驾驶任务。为避免驾驶员“误用”“滥用”引发事故，标准要求：系统每次上电/点火后，需确认驾驶员完成使用培训方可激活；系统激活期间需具备手部脱离检测和视线脱离检测能力，一旦发现驾驶员出现相关情况，立即提示报警，驾驶员未及时响应则可退出激活状态；若因驾驶员脱离导致系统启动风险减缓功能，或驾驶员多次出现手部、视线脱离，将在一定时间内禁止系统再次使用。

联合国层面的相关国际法规主要为UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》，与UNR171相比，该标准有四大差异：一是驾驶员手部、视线脱离检测及报警要求与UNR171最新版协调，但禁止系统抑制手握转向盘提示，要求系统仅能在驾驶员未脱离动态驾驶任务时执行相关控制；二是细化道路试验的试验时长、道路要素要求等方法，结合交通事故统计新增施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车等试验场景，要求系统在车企声明的最高可设置车速下试验；三是针对基础单车道、基础多车道、领航组合驾驶辅助系统均提出用户告知及驾驶员培训识别要求，而非仅针对系统触发的换道控制；四是新增车端数据记录要求，明确数据记录、数据元素、数据存储、数据读取等内容，为交通事故调查分析提供准确数据支撑。